Накануне юбилея – а Ивану Пятигоре в конце октября исполняется 80 лет – мы хотели взять у него интервью. Но Иван Иванович оказался замечательным рассказчиком, потому историю кубанской авиации мы излагаем от первого лица.
Повезло с учителями
- Я сам со Ставрополья. С детства мечтал об авиации, потому что в 6-м классе дядя подарил подарочное издание «Повести о настоящем человеке» (книга до сих пор в моей библиотеке). После школы (в аттестате всего две четверки, остальные – пятерки) надеялся попасть в военное училище. Но то был период, когда Хрущев жертвовал авиацией в пользу ракетных войск: в авиационные училища серьезно сократился прием, из ВВС увольнялись тысячи летчиков. Военкоматы мне предлагали поступать в любое другое училище, не в авиационное. Но я решил по-своему: не получается военным – буду гражданским летчиком. В 1959-м поступил, а в 1962 году с отличием закончил Бугурусланское летное училище гражданского авиации. Это было крупное училище: на первый курс принимали человек 350! Учили три года - на Як-18А и Ан-2. Теорию давали настолько серьезно, что мы наизусть знали количество заклепок в самолете!
В Краснодар попал по распределению. Тогда в Краснодаре была серьезная авиационная база: по сути, здесь располагалось два авиационных отряда, плюс за Краснодаром же была закреплена Майкопская отдельная эскадрилья. В Майкоп, кстати, направили семь человек из восьми нас, выпускников. А меня оставили в Краснодаре. В те времена здесь базировалось порядка 100-130 самолетов Ан-2. Один отряд выполнял авиационно-технические работы – проще говоря, сельскохозавиация, второй – транспортные работы. Я сначала – год или чуть больше – отработал на «агрохимии», а потом оказался в 241-м отряде, который занимался воздушными перевозками.
Мне везло на учителей. В училище был у меня хороший инструктор – Виктор Харитонович Кобцев. Здесь, в Краснодаре, меня курировал Иван Донатович Лимановский. «Я, - говорит, - покажу тебе, как летает самолет Ан-2…». Ну и показывал – без пассажиров «уходили» в район Тамани, там тренировались. Много дал мне Анатолий Федорович Савченко – он из военных летчиков, и пришел в гражданскую авиацию на пару лет раньше меня; он был у меня, второго пилота, первым в жизни командиром.
В те времена в Краснодарском крае существовало 14 аэродромов местных воздушных линий. В большинстве населенных пунктов – «грунтовка». Но в Анапе, в Ейске, Геленджике, в Агое (Туапсе), Лазаревском, Адлере – ВПП были бетонными. Летали много. Было ощущение, что делаешь большое и важное дело. Местные авиалинии были востребованы: всегда все билеты на рейс распродавались, - потому что удобно, быстро и, в общем-то, недорого. В большинство пунктов билет стоил порядка трех рублей. В Мостовской – четыре рубля.
Тогда летная работа отличалась от нынешних норм. Были общие требования, и гражданский летчик мог быть в воздухе не более 8 часов в день или порядка 100 часов в месяц. На реактивной авиации чуть поменьше: 75 летных часов в месяц. Летчик в те времена считался работягой, рабочим классом, в то время как штурман – странность такая - представителем интеллигенции. И такое разделение было не условным, не байки ради, а вполне официальным.
Я летал на Ан-2 «вторым» довольно долго, потому что у нас слишком много было летчиков и должности командира были заполнены под завязку. Но я полагал, что если я начну учиться, то меня без сомнения введут в должность командира.
В то время поступить в ВАУ (Высшее авиационное ордена Ленина училище гражданской авиации - позже оно было преобразовано в академию гражданской авиации - находилось в Ленинграде) было нереально: туда принимали только командира корабля пилота 1 или 2 класса, либо - по командной линии – от замкомандира эскадрильи и выше. Но я схитрил: поступил в наш политехнический институт - на вечерний, на общетехнический факультет. Проучился три курса: это базовые знания физики, химии, математики, сопромата… Оказалось, что расчет был верен: после трех курсов «политеха» в 1966-м удалось поступить в ВАУ сразу на второй курс – хотя кое-что пришлось сдавать экстерном.
Мне было 26 лет. И - да, ВАУ готовило командный состав. Но мне не командовать хотелось, не карьеру строить: мечта была попасть на большую технику и, может быть, полетать за границей.
И если на большой технике полетать довелось, а с заграницей – увы! Я больше подписывал характеристики и рекомендации другим, которые потом летали за рубежом, меня же туда не отпускали – мол, слишком нужен здесь. «Мы что тебя зря учили?!» - риторически спрашивали меня в Северо-Кавказском управлении. Как будто они меня учили, а не я сам!
Впрочем, были, конечно, учителя. Например, не могу не упомянуть Николая Алексеевича Мостового – легендарная личность! При нем я стал командиром летного отряда, а после него - командиром объединенного авиаотряда. Благодарен Валентину Сергеевичу Замятину, начальнику Северо-Кавказского управления ГА: он меня много чему научил – в плане организаторской работы.
Две любви: Лара и ЯК-40
В ВАУ я учился заочно и никуда из Краснодара не уезжал. В тот период командиром на Ан-2 я поработал совсем немного, потому что скоро назначили пилотом-инструктором Ан-2.
Примерно тогда же, в 1969-м, женился, и вот уже без малого 53 года мы с моей Ларой вместе! Когда познакомились, она была пионервожатой, а закончила трудовую деятельность директором департамента культуры края.
И тут, в 1968-м, на горизонте появился Як-40. Надо было тогда быть в авиации, чтобы понять какой это был прорыв: в региональных авиаотрядах – на фоне Ан-2 и Ан-24 – стали появляться реактивные самолеты! На Ан-24 я не летал, и даже не хотелось. Но появился Як-40, и я влюбился в эту машину, готов был на любую учебу, лишь бы попасть в пилотскую кабину этого самолета. Меня в то время стали «двигать» на командира эскадрильи, а я «уперся»: хочу летать на Як-40! В конце концов в 1969-м я оказался в Кировограде: переучивался на эту реактивную машину. Наших, из Краснодара в той первой смене было человека четыре.
Позже, в лучшие времена для этого самолета, в Краснодаре базировались две эскадрильи Як-40, где-то - машин 14. Обычному человеку эти цифры ничего не скажут, но опытный человек поймет, что такое количество в региональном аэропорте – исключительный случай. А все потому, что у нас была очень мощная техническая база: двести инженеров работали – в основном выпускники Киевского и Харьковского авиационных институтов! И порядка четырех сотен техников со средне-специальным образованием. Во всем Северо-Кавказском управлении наша авиационно-техническая база была лучшей. Если честно, в Ростове техническая база была лучше нашей, но Ростов - «придворный» аэропорт: там базируется Северо-Кавказское управление ГА. И поэтому сравнивать Ростов и Краснодар в этом смысле некорректно.
Сюда многие хотели устроиться на работу: люди ведь наводили справки прежде, чем устроиться. Они узнавали, что в Краснодаре - сильный и здоровый коллектив, что руководство компетентное и заботливое по отношению к сотрудникам, что решается жилищный вопрос. В те советские времена командир Ан-2 зарабатывал где-то под триста рублей, техник – 150-180. Репутация аэропорта Краснодар в свою очередь позволяла принимать на работу лучших специалистов.
Вот когда я женился, то жили у тещи, но через 6 лет получили от аэропорта 2-комнатную квартиру 28 «квадратов» жилой площади, и были бесконечно рады. У нас с женой было много хороших друзей, и часто к нам приходила компания – ждали меня после полетов, собирали в складчину на стол, пели, шутили. Хорошее время было…
Но вернемся… Итак, я летаю на Як-40 – спасибо Петру Филипповичу Яценко, который все-таки забрал меня с собой в Кировоград переучиваться на эту машину. Поскольку от Краснодара я оказался в первой «волне», то недолго полетал вторым пилотом и очень скоро сел в левое кресло (место командира корабля – М.К.). Потом – инструктором на Як-40. Потом – учеба в Академии, потом – зам.командира эскадрильи.
Тут, наверное, уместно упомянуть, что несмотря на командные должности, я летал до последнего, до пенсии. День - в кабинете, а вечером – в рейс. Как сейчас помню: Краснодар-Баку-Ташкент, из которого прилетаем утром…
Вот слушаю сам себя, и понимаю, что выгляжу каким-то «забронзовевшим», сплошь положительным. А были и у меня «проколы». Еще в бытность инструктором на Як-40. После чего я никогда больше не покидал во время полета кресло пилота. А дело было так: надо было проконтролировать полет летчиков, сделать – на нашем жаргоне – «проводку» им, которые и старше меня, и на тот момент были поопытнее. Но я – инструктор, и отвечаю за все. Прилетели в Чечню – и я контролировал полет в кабине, а на обратном рейсе доверился тем, кого надо было «проводить»: «Все понятно? Взлет, через 50 километров – точка, с которой поворот на Минводы…». Говорят, что все понятно, я и пошел в салон перекусить. А в Краснодаре сели, и к самолету на стоянке машина подъезжает – РПЛ, ну это что-то типа нашего ведомственного КГБ… Оказывается, мои «подопечные» залетели в Моздок, да не просто в Моздок – а в совершенно закрытую зону. «Закрытее» не придумаешь! Наш «борт» еще в воздухе, а Москва «на ушах стоит»: подайте сюда этого ляпкина-тяпкина! Дело для меня закончилось выговором: пожалели, потому что инструктором я на тот момент был всего лишь неделю…
Потом я был комэском на Як-40, потом – командиром 265-го летного отряда.
Ту-134 – лучший самолет
Потом пришла пора переучиваться на Ту-134. Эти машины уже были в Волгограде – потому что город-герой. И в Минводах уже были, потому что в те времена Политбюро отдыхать летало не в Сочи, а в Минводы – такие вот предпочтения были. Но пришла очередь нашего аэропорта, и я одним из первых краснодарцев стал летать на этой чудесной машине. Собственно, начал переучиваться на Як-42, но там случилась временная заминка, и Замятин предложил мне освоить Ту-134.
Тут в качестве ремарки я выскажу свое личное мнение, что Ту-134 – лучший самолет из отечественного авиапрома вплоть до сегодняшнего дня. Более «молодые» и крупные Ту-154 и Як-42 – не идеальны, они сложны в управлении, у них есть множество всяких нюансов. Например, на переучивание на Ту-154 «допускаются лица летного состава с отличной техникой пилотирования». С отличной! А Ту-134 был более послушным в управлении. Он мог садиться на полосу при боковом ветре в сумасшедшие 18 м/с! Садился боком! При нулевой видимости – у меня лично было несколько таких посадок в сплошном тумане. Отличный самолет!
Именно в этот период для краснодарского аэропорта, для краснодарских летчиков стала расширяться маршрутная сеть. Раньше на дальние расстояние летали исключительно «внуковцы» и «ростовчане». Краснодар потихоньку, постепенно выходил на региональные, на союзные маршруты: на Киев и Львов, на Баку и Ташкент, а в конце концов – на Москву и Ленинград. И расширенная (можно так сказать) маршрутная сеть у Краснодара появилась с появлением Як-42, это примерно 1978-79 годы. Перед Московской Олимпиадой я стал заместителем командира краснодарского объединенного авиаотряда по летной службе, и параллельно летал командиром Як-42. Был целый отряд, куда входило 12 этих машин. И тут я опять добрым словом должен вспомнить нашу инженерно-авиационную службу. Элита «технарей»! Да и летный состав нашего объединенного авиаотряда был на лидирующих позициях в масштабах Северо-Кавказского управления.
Перестройка внесла хаос в работу
В 1986-м, с началом «перестройки», я возглавил объединенный авиаотряд. Эта должность подразумевала огромную ответственность: в моем подчинении было 4,5 тысячи людей и все приписные аэропорты местных воздушных линий, все службы. Но с другой стороны была четкая организация работы. У каждого из моих замов был свой «фронт» работ, и я им доверял, не контролировал каждую мелочь.
Начало перестройки внесло некий хаос в работу. Например, для авиации не хватало горючего, и приходилось контролировать – хотя это формально не моя забота – где именно сейчас идет или стоит состав с цистернами авиационного керосина. А-а, в Кореновске – значит, тогда можно планировать какой-то рейс с вылетом через четыре часа…
Конечно, перестройка была для всей авиации того времени большим испытанием. Вот к примеру, меня командиром краснодарского объединенного авиаотряда назначал министр гражданской авиации – Борис Павлович Бугаев. При Горбачеве руководителей стали назначать собрания трудовых коллективов, и появилось много желающих «порулить». В Симферополе был прекрасный командир авиаотряда – я коллегу знал лично, но на выборах его победил какой-то второй пилот. А программа этого «второго» – не летать, а выращивать на огромной территории аэродрома овощи. Мол, у нас будет такой доход, что полеты станут …факультативом. Удивительно, что меня тоже выбирали и выбрали дважды!
Помимо чисто авиационных вопросов, я рад и горд, что приложил руки к тому, чтобы Краснодар стал международным аэропортом. Что в мою бытность много строилось ведомственного, «аэропортовского», жилья.
На пенсию я ушел, когда «позволил» налет. А должность оставил в 1994-м, потому что у меня появились подозрения, что очередная медкомиссия признает меня негодным к летной работе. А без полетов авиация для меня теряла смысл.
На «земле» работал директором филиала одной московской страховой компании. Потом – замдиректора краевой клинической больницы при трех главврачах: Романенко, Мануйлове и Порханове.
Стране нужна малая авиация
Конечно, я держал «руку на пульсе» Краснодарского аэропорта, с горечью фиксировал свидетельства упрощения, деградации. В 2006-м аэропортовское хозяйство разделилось на авиакомпанию и аэропорт. «Авиационные линии Кубани» прошли ребрендинг и «превратились» в «Авиакомпанию «Кубань» (а на самолетах появились подсолнухи). Но ребрендинг не помог, и «Кубань» окончательно «приземлилась» в декабре 2012 года. В следующем году исполнится десять лет, как ее не стало.
Мне, конечно, это горько. Но, наверное, это какая-то закономерность, что в современной истории совсем не осталось региональных авиакомпаний: практически все существующие авиаперевозчики имеют общероссийский, федеральный статус. Я знаю, что Краснодар стал базой для авиакомпаний «Азимут», «Уральские авиалинии», «Ютэйр». Летчики могут быть из Краснодара, Ростова, Минвод или Астрахани: они, что называются, на извозе, «перегонные» экипажи, и, отработав нужное количество часов, через Москву или Ростов-на-Дону возвращаются домой на отдых. Тут стОит напомнить, что порядка шести сотен российских пилотов летают сейчас в Китае.
Мне существующая система межрегиональных воздушных перевозок не очень нравится, но я понимаю, раз она существует – значит, это устойчивая бизнес-модель. А вот то, что сегодня нет малой авиации и местных авиалиний – это недоработка государства. Потому что бизнесу этот рынок не интересен, а вот в интересах людей местные авиалинии просто необходимы. Это у нас, на Кубани, полно шоссейных и железных дорог. А за Уралом «малая» авиация – зачастую единственный вид транспорта! И спрос на такие рейсы, я уверен, – есть и будет. Но нет самолетов, нет авиационно-технического обеспечения. Но, повторюсь, без участия государства здесь ничего не возродится. Впрочем, это так, брюзжание: «штурвалы» все равно в других руках.
Но если подытоживать, то я и все мое поколение поставили Кубань «на крыло». И нам есть чем гордиться!
Записал Михаил Кибальник
(фото из семейного архива Ивана Пятигоры)
